Brasília – A forte alta no preço e a falta de contêineres para embarques têm tirado o sono dos empresários brasileiros que atuam no transporte internacional de cargas e também dos importadores e exportadores. O custo para trazer ao Brasil um contêiner de 40 pés (12 metros) da Ásia para a América do Sul era de US$ 2 mil antes da pandemia de Covid-19. Hoje supera US$ 8 mil e em alguns casos podem chegar a US$ 10 mil. No caminho inverso, a exportação de um contêiner do Brasil para um país asiático saltou de US$ 1,5 mil, em média, para US$ 4 mil a US$ 5 mil.
Essa onda de preços em alta afeta o comércio exterior brasileiro e atinge em especial as importações de produtos manufaturados, sem atingir as exportações, fortemente concentradas em commodities, responsáveis por 75% de todo o volume exportado pelo Brasil.
Ao comentar o assunto, o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, lembrou que em março e abril do ano passado, com o avanço da pandemia, o Brasil começou a ser afetado pela queda de produção em suas indústrias e isso fez com que fossem consumidos os estoques existentes no país, a exemplo do que aconteceu em praticamente todo o mundo, gerando um desequilíbrio entre oferta e demanda mundiais, especialmente de produtos manufaturados.
E é o executivo da AEB quem explica: “isso aconteceu porque os manufaturados são produtos transportados através de contêineres, enquanto nas commodities transportadas por navios especializados o impacto foi pequeno, porque ninguém compra um quilo de soja ou de milho. Compra-se uma ou 100 mil toneladas. O transporte de commodities como soja, minério de ferro e petróleo é feito através dos chamados navios afretados, que saem de um porto para outro, especificamente. Já os navios que devem passar de porto em porto, que são os porta-contêineres, esses foram afetados porque deixou-se de ter carga em um determinado lugar e registrar um excesso de carga em outro. Só que tinha excesso de cargas mas faltavam navios”.
A falta de navios, prossegue José Augusto de Castro, provocou um desequilíbrio total no comércio mundial em termos de transportes. Segundo ele, “os contêineres frigorificados, por exemplo, ficaram quase todos concentrados na China, na medida em que o país se transformou num dos maiores importadores mundiais do produto. O mundo queria exportar carne frigorificada para alguma lugar mas não havia contêiner disponível. Isso gerou uma forte elevação dos fretes porque quando alguém conseguia um contêiner o preço era muito alto”.
O preço de um contêiner médio, que custava entre US$ 1,8 mil e US$ 2 mil, passou para US$ 9 mil e até US$ 10 mil, devido à escassa disponibilidade desse equipamento em escala mundial. E quem precisava de um contêiner não tinha alternativa senão pagar o alto preço cobrado pelo mercado.
Segundo José Augusto de Castro, “essa situação persiste porque continuamos tendo uma discrepância em termos do nível de produção em nível mundial e particularmente aqui no Brasil, porque aqui as empresas deixaram de fabricar uma série de produtos devido à carência de componentes e passaram a importar esses bens manufaturados, ao invés de produzí-los internamente. Isto pode ser atestado pelo fato de que no mês de maio as estatísticas mostram que na indústria de transformação a importação passou de US$ 9 bilhões para US$ 16 bilhões, comparativamente com o mesmo mês do ano passado. Esse aumento das importações não foi gerado pelo aumento da demanda, mas sim pelo fato de que a produção interna caiu ante a falta dos componentes importados e as empresas passaram a importar os produtos acabados. O Brasil deixou de produzir aquilo que produzia e passou a importar”.
Do lado das exportações, esses fenômenos não afetam a balança comercial brasileira e, pelo contrário, as exportações seguem em forte alta. E o motivo é simples, conforme relata o presidente da AEB: “enquanto 85% de tudo que o Brasil importa são produtos manufaturados ou bens com algum grau de beneficiamento, 75% das exportações totais brasileiras são commodities e como seu transporte não requer o uso de navios especializados, elas não foram afetadas pela crise mundial de transportes e continuam sendo embarcadas normalmente”.
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